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ORIGEN ALEMÁN,  año de fabricación: 1.934 – 1.938

LA HISTORIA

Los “Brunos”, cañones de la serie Bruno, fueron los últimos cañones del programa de emergencia. El programa a largo plazo data de una fecha bien lejana. En la Primera Guerra Mundial, el famoso “cañón de París” (llamado incorrectamente Gran Berta) había sido manejado por artilleros navales, y esto tenía irritado al ejército desde entonces, es curiosa la preponderancia de los distintos ejércitos dentro del mismo Ejército.

Antes de que se hubiese disipado el humo de la guerra, una facción del ejército se mostró ya decidida a poseer un cañón de largo alcance que oscureciese al famoso de París y, tan pronto como la situación política pareció adecuada, se dirigió a los fabricantes pidiéndoles que examinarán el problema y abrieran cualquier camino de investigación que les pareciese adecuado.

El cañón progresó el papel cono K 12 de 210 mm, iniciándose el trabajo para la fabricación de una serie de tubos de 105 mm conocida como K 12 M para experimentar una serie de rayados. Tenían ocho estrías solamente, de espesor mayor que el usual, y estaban destinados a recibir proyectiles que tuvieran nervios con ranuras interiores helicoidales sobre el cuerpo, con objeto de aliviar la banda de forzamiento del inmenso esfuerzo de hacer girar un proyectil tan pesado.

Con este sistema, la rotación sería efectuada por el propio cuerpo del proyectil, mientras que la banda solamente obturaba los gases posteriores. A fin de comparar los resultados, también se fabricaron algunos tubos de rayado normal, con el nombre de K 12 M KU. En 1.935 las pruebas habían demostrado que el tubo con ocho estrías funcionaba bien y se abandonó este último tubo de rayado normal.

Entonces se produjo un tubo de ocho estrías de tamaño normal con el calibre de 210 mm conocido como K 12 ST (rayado interior) y en 1.937 se efectuaron las experiencias de tiro.

El equipo completo disparó en pruebas en 1.938, mostró una gran pesadez de boca y en un intento de contrarrestarla, se proyectó el afuste para que se levantara alrededor de un metro sobre las vías, sobre gatos hidráulicos, antes de disparar. Esto proporcionó a la recámara y al cierre holgura suficiente para permitir que los muñones se adelantaran sobre el tubo y, no obstante, evitar que tanto la recámara como el cierre, golpearan contra el terreno en el retroceso. Además, el tubo de 100 Tm y 33,30 m de longitud se fijó en una gran extensión para evitar la caída y la vibración al disparar. El diseño tuvo éxito, pero ante la necesidad de elevar y bajar cada dos disparos no fue bien sentido, se construyó una sola unidad y se dijo a los proyectistas que lo volvieran a intentar.  En un intento de eliminar la preponderancia de la boca, los proyectistas examinaron con detenimiento los métodos conocidos como equilibrar los tubos del cañón y hallaron que era posible que los dispositivos equilibradores funcionaran a presiones mucho más altas que las se habían considerado como prácticas anteriormente. Ahora el cañón podía montarse de forma ortodoxa, efectuándose el equilibrado mediante un potente cilindro hidro- neumático. El resto del nuevo cañón fue cuestión de detalle, y el equipo perfeccionado llamado k 12 (N) entró en servicio en 1.940. El ajuste era una obra maestra en la que no se escatimaron gastos. El funcionamiento era eléctrico, siendo suministrada la energía por un generador montado dentro de uno de los vagones. El tren de los vagones transportaba una vía especial que se tendía en posición para emplazar la pieza. Esta vía tenía forma de T empujándose el cañón por el montante de la T hasta que el vagón delantero estaba en la intersección con el tramo transversal. Una vez que el cañón estaba dispuesto, los vagones se fijaban a la vía y el retroceso era absorbido por un sistema doble, retrocediendo el tubo dentro de la cuna y el afuste a través de la parte superior de los vagones.

El sistema hidráulico se muestra aquí en el final de la vagoneta del cañón, el cual levanta el afuste a una determinada altura. Esto es necesario para que el tubo en su largo retroceso no goleara contra el suelo, pues había un verdadero peligro en el retroceso del bloque de cierre y de este modo poder evitar que se destruyera contra la vía. El K 12 (E) fue asignado en la batería 701.

El cañón de largo alcance K 12 (E) tenía un alcance de 115 km y con una munición subcalibrada conseguía un alcance máximo de 140 km. Esta vista trasera muestra el largo tubo y la protección para no curvarse con su propio peso (réplica del cañón que se usó contra París que estuvo manejado por artilleros navales). El proyecto fue diseñado por el profesor Ransemberger, con un sistema doble de retroceso de aire comprimido y, con este sistema, el retroceso era tan solo de 98 cm. La idea original de estos cañones de largo alcance incrementando la velocidad de tiro, la cual lanzaba el proyectil hasta la estratosfera donde el escaso aire dejaba las bombas a mayor distancia, resultando que el alcance era superior a los 100 km.

En las vagonetas va alojado el sistema neumático para levantar el afuste de las vagonetas a una altura de 80 mm y consta en cada vagoneta de dos cilindros de 25 mm con todo el sistema de bielas articuladas y rodantes se desplazan por un carril de 7mm con un soporte superior que sirve de guía y a la vez permite que se levante el sistema cuando actúen los cilindros. A los cilindros les llega aire en un solo sentido a pesar de ser de doble efecto. La electroválvula que da paso al aire es una 3/2 y actúa de tal manera que al quedar vacíos los cilindros, estos bajan sin necesidad de meterles aire en sentido contrario. Esto se produce por el peso que soportan de toda la estructura.

Las tijeras de elevación en principio se construyeron con una doble articulación y un patín de deslizamiento. Este sistema fue necesario transformarlo, pues los cilindros, debido al excesivo peso y rozamiento no conseguían elevar la estructura. Se eliminó una articulación y los patines de deslizamiento se cambiaron por unas ruedas con rodamientos y, de este modo, el funcionamiento es perfecto.

La fuente de energía que proporciona aire a todo el sistema es un compresor que suministra el aire a los cilindros mediante cuatro electroválvulas que están regidas por un programador con cuatro levas que pisan unos contactos eléctricos y en cada momento dan paso a una u otra electroválvula.

El Compresor. El compresor es una diablura. Está hecho artesanalmente y consta, como todo compresor, de su motor, un cilindro y un depósito de almacenaje del aire producido por el cilindro. En este caso el motor y el cilindro es una sola pieza, es el motor de un frigorífico, el cual no produce ruido alguno al funcionar y el depósito es la botella de un extintor debidamente equipada con su presostato para el arranque y la parada cuando tiene su presión, un manómetro de presión y una válvula de seguridad. El compresor está tarado a una presión de 9 kg/cm². Este límite de presión es tan elevado porque si no de otro modo los cilindros que tienen que elevar el afuste de las vagonetas no actuarían, debido primero al elevado peso que tienen que subir, segundo a que la posición de trabajo de dichos cilindros no es la más idónea, y que trabajan horizontalmente y tercero porque existe un sistema de bielas con un rozamiento brutal.

En el cuadro de mando hay instalados:

• Cuatro electroválvulas: dos de ellas son de 3/2, la de subir el afuste y la elevación del tubo, tienen un regulador en la salida y otro regulador en los cilindros. Las otras dos electroválvulas son de 5/2, una envía aire al cilindro para abrir o cerrar la cuña y  la otra al cilindro de recuperación del tubo y llevan regulador tanto de entrada como de escape.

¿Por qué electroválvulas distintas? Ya lo he insinuado anteriormente. Tanto el afuste como el tubo una vez que el aire deja de entrar en los cilindros, estos son obligados, por el peso, a cerrarse o abrirse y no es necesario meterles aire para esta maniobra, por eso son las electroválvulas 3/2, en cambio al cilindro de la cuña y al del retroceso, para que hagan los dos movimientos es necesario meterles aire en las dos posiciones y, por ello, son necesarias las electroválvulas 5/2.

• Un programador eléctrico con cuatro ruletas con levas que alternativamente pisan cuatro contactos que dan paso a cada una de las electroválvulas.
• Un temporizador tarado a menos de un segundo para reducir el tiempo de recuperación del tubo, pues la leva del programador que pisa ese contacto era demasiado lenta.
• Tres fusibles de protección a:
  • Las electroválvulas
  • Compresor
  • Motor del programador

Todo esto en el interior.

En un costado hay:

• Un piloto que nos dice que las electroválvulas tienen corriente cuando se pulsa el interruptor correspondiente.
• Dos interruptores: uno para conectar el programador y otro para las electroválvulas.
• Una ruleta numerada conectada al programador que nos dice cuando entra cada una de las electroválvulas.
• Seis salidas de aire que van a los cilindros.
• Una entrada de aire del compresor a las electroválvulas.
• Un enchufe exterior donde se conecta el compresor.
• Una toma de corriente de la red al cuadro.

Solo quedan dos cuestiones por comentar:

• A la pieza había que municionarla y supongo que había laguna grúa para esa labor, los documentos que tengo no me revelan nada acerca de eso, me he tomado la libertad de ponerle una grúa en la parte posterior de la plataforma con una vagoneta portamuniciones.